Cum s-au facut banii

Acum cateva zile am scris despre educatie si transporturi in Romania.  Iata acum si detalii.


INFORMATII DE ULTIMA ORA DESPRE MINISTRUL TRANSPORTURILOR, VIA S.R.I.
Un grup de ofiteri superiori din SRI au pus la dispozitia redactiei Exploziv-News un document incendiar, menit sa intregeasca profilul unui alt mare tradator al intereselor Romaniei. Numele lui real (asa cum este trecut in raportul SRI): Arad Bercovici, fiul evreului Haim Bergovici. Numele „de scena”: Radu Berceanu. Functia oficiala detinuta in Stat: ministrul Transportului si Infrastructurii. Înca înainte de 1989, pe cînd era inginer la Fabrica de Avioane din Craiova, Radu Berceanu a intrat în atentia organelor de informatii românesti pentru ca, fiind detinator de secrete, si-a depasit atributiile de serviciu si a întretinut relatii neoficiale cu unii cetateni straini care aveau legaturi de afaceri cu întreprinderea la care lucra. Totodata, a mai fost semnalat în relatii apropiate cu generalul Vasile Ionel, cunoscut cu legaturi în rîndul cadrelor ce apartineau de spionajul militar sovietic, GRU, care supraveghea, la rîndul sau, unitatea economica respectiva. De asemenea, fostul comandant al celei mai mari unitati de gradul zero din sudul Romaniei (de la Balta Verde, judetul Dolj) a descoperit, in timpul loviturii de stat din decembrie 89, ca Berceanu era trecut pe toate documentele secrete ale Armatei ca „CI”-st, lucru confirmat, pentru Exploziv-News, si de fostul sef al Serviciului Secret al Armatei, generalul Francisc Radici. Pe baza ultimelor informatii din sfera intelligence, SUNTEM IN MASURA SA ADUCEM NOI PROBE SI LAMURIRI DE ULTIMA ORA IN CAZUL ACTIVITATII DE SPIONAJ SI SUBMINARE A ECONOMIEI NATIONALE A LUI BERCEANU! Aceste lucruri sunt din nou dovedite de o NOTA SPECIALA, pusa azi la dispozitia redactiei noastre de catre un grup de ofiteri cu inalte grade in Serviciul Roman de Informatii, carora le multumim pe aceasta cale pentru profesionalism si promptitudine si carora le cerem public scuze pentru faptul ca, in urma cu cateva zile, am aruncat o pata neagra pe institutia la care isi desfasoara activitatea. 
Asadar, iata ce spun acestia, cu probe, despre intreaga activitate a lui Arad Bercovici, alias Radu Berceanu: „Analiza datelor si informatiilor obtinute pun în evidenta fapte de o gravitate extrema în legatura cu activitatea lui Radu Berceanu, actualul ministru al Transporturilor, fapte care au adus atingere sigurantei nationale fara ca nimeni pîna în prezent sa se sesizeze si sa întreprinda masurile legale de tragere la raspundere. Specialistii din Ministerul Transporturilor si Infrastructurii ne-au sesizat ca lipsa unor planuri concrete pentru rentabilizarea societatilor de cai ferate detinute de stat stimuleaza clanurile-capusa, care îsi împart, prin influenta, functii banoase si afaceri sustinute cu bani publici. Familii întregi s-au lipit pe lînga bugetele de investitii directionate de la „centru” spre mediul privat. Fie ca este vorba de companii ale rudelor celor care activeaza în CFR sau beneficii personale ale unor sefi, toate aduc prejudicii bugetului public. Lista intereselor ce graviteaza în jurul Cailor Ferate Române pare fara sfîrsit si pleaca de la vîrful sistemului. În timp ce conducerea Ministerului Transporturilor negociaza cu sindicatele disponibilizari si amînari la plata salariilor, sute de milioane de euro se scurg spre cîteva companii care modernizeaza vagoane de calatori fabricate în anii 60, desi acestea nu mai au mai mult de 10 ani de viata. Berceanu pune astfel umarul la întarirea concurentei private din România printr-o manevra denumita asociere. Astfel, vagoane si locomotive, care sînt declarate ca fiind în plus pentru CFR Marfa, sînt împinse la înaintare, în ajunul anuntatei privatizari a companiei. Singurele cîstigatoare sînt doua grupuri private în jurul carora s-a tesut un veritabil paienjenis politic. Privatizarea singurei companii feroviare românesti profitabile din portofoliul Ministerului Transporturilor, CFR Marfa, miscare pe care o tot anunta ministrul de resort de cîteva luni, este prefatata de o serie de manevre suspecte. Concret, o parte însemnata a locomotivelor si vagoanelor societatii este înstrainata prin metoda asocierii companiei publice cu cei doi operatori privati ai pietei, ambii dovedind de-a lungul timpului sustinere politica pîna la vîrf: Grup Feroviar Român si Servtrans Invest SA. Manevrele suspecte sînt menite sa mascheze o serie de ilegalitati si incompatibilitati în favoarea unei mîini de afaceristi. Astfel, Ministerul Transporturilor va privatiza CFR Marfa prin licitatie deschisa, metoda prin care va vinde integral participatia statului la compania de transport feroviar de marfa. CFR Marfa are un capital social de 205,16 milioane de lei, detinut integral de stat, prin Ministerul Transporturilor. Compania, specializata în transporturi de marfa pe caile ferate, detinea, în 2006, circa 90% din piata de transport feroviar si 35%-40% din segmentul general de transport din România. În 2007, CFR Marfa a mai pierdut din pozitia de piata în favoarea operatorilor privati, piata estimata ca fiind un sfert din cerere. În intervalul 2004-2007, Compania detinuta de Ministerul Transporturilor a raportat cifre de afaceri relativ apropiate: 1,85 miliarde de lei în 2004; 1,83 miliarde de lei în 2005; 1,78 miliarde lei în 2006; 1,83 miliarde de lei în 2007; 1,723 miliarde de lei în 2008. Ceea ce frapeaza este evolutia profitului: 33,97 milioane de lei în 2004, 23,85 milioane de lei în 2005, 28,94 milioane de lei în 2006 (adica peste 8 milioane de euro) si numai 4,73 milioane de lei în 2007, pentru ca 2008 sa aduca pierderi de circa 170 de milioane. Mai mult, desi în 2007 cea mai mare cota de piata o detinea înca CFR Marfa, iar la nivelul cifrei de afaceri anuale, compania de stat avea un avans mai mare de peste sase ori (550 milioane de euro în 2007 - cifra de afaceri a CFR Marfa) fata de transportatorul privat, respectiv Grup Feroviar Român, acesta din urma a raportat un profit net superior la nivelul lui 2007, respectiv 10 milioane de euro, fata de circa 1,4 milioane de euro în cazul CFR Marfa. Explicatia ar putea consta în cele ce urmeaza: pîna acum 2 ani compania publica CFR Marfa detinea aproape monopol asupra acestei activitati. În 2007 s-au ridicat din neant doi actori privati: Grampet Grup Feroviar Român si Servtrans Invest International Railway Systems. Aceste companii private au aparut la începutul mandatului Guvernului Nastase, sub directa îndrumare a ministrului Transporturilor de atunci, Miron Mitrea. Cele doua societati s-au impus, preluînd active si angajati ai CFR Marfa si adunînd în jurul lor societati de reparare si întretinere a materialului rulant, pe care le-au preluat din portofoliul statului la preturi derizorii si nu de multe ori în urma unor proceduri care au ridicat semne de întrebare. A urmat ceea ce se viza din start, adica asocierea. Astfel, în decembrie 2007, CFR Marfa s-a asociat deja cu Grup Feroviar Român, punînd la bataie o parte din vagoanele si din locomotivele pe care le detine si a anuntat ca urmeaza aceeasi procedura si cu Servtrans Invest SA. Potrivit directorului CFR Marfa, Liviu Bobar, asocierea s-a  facut cu scopul „valorificarii unui excedent de material rulant. În pregatire, CFR Marfa publicase în noiembrie 2007, pe site-ul propriu, un anunt cu privire la viitoare asocieri în vederea scoaterii din parcul rece a unui material rulant (vagoane si locomotive) excedentar. O luna mai tîrziu, CFR Marfa a intrat în parteneriat cu Grup Feroviar Român, asocierea ducînd la aparitia Rolling Stock Company SA. Nou-înfiintata firma este detinuta de Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa, CFR Marfa SA, Grup Feroviar Român (GFR), Raiffeisen Bank SA si doua persoane fizice Vasile Didila si Viorel Negrut. Cooptarea bancii în aceasta afacere nu este întîmplatoare, Raiffeisen fiind semnalata si în afacerile PSD pe filiera fostului director al bancii Ionut Costea, cumnatul lui Mircea Geoana. CFR Marfa a contribuit la asocierea cu GFR cu 6.400 de vagoane si cu 100 de locomotive, ceilalsi doi parteneri trebuind sa asigure banii necesari pentru repararea acestora. Capitalul social al Rolling Stock Company SA declarat la Oficiul National al Registrului Comertului este de 100 milioane de euro, aportul societatii publice fiind de 45 milioane de euro. Aceasta evaluare a celor 6.400 de vagoane si 100 de locomotive dovedeste ca ele au fost înscrise în capitalul societatii nascute din aceasta asociere la pret de fier vechi, ceea ce reprezinta numai una dintre nereguli. În primul rînd, CFR Marfa nu avea calitatea de a face asocieri. Societatea de stat s-a nascut în 1998 prin reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate. Cînd compania-mamut de stat a fost împartita, au aparut 5 societati, printre care si Societatea de Administrare Active Feroviare SAAF SA. Aceasta din urma este instrumentul prin care Ministerul Transportului ar fi putut recurge la valorificarea activelor de care CFR Marfa nu ar mai fi avut nevoie. SAAF a fost înfiintata exclusiv cu acest scop. În articolul 6 al Hotarîrii de Guvern nr. 582/1998, prin care s-a înfiintat CFR Marfa, se arata ca, în vederea atingerii scopului sau, ea are dreptul sa se asocieze, cu „exceptia societatilor comerciale rezultate din reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Române. În conditiile din 1998, cînd firmele private de profil existau doar la nivel de intentie, legislativul a limitat libertatea CFR Marfa de a se asocia. Deci, daca Ministerul Transporturilor ar fi decis valorificarea unui surplus de vagoane si locomotive, atunci SAAF ar fi trebuit sa fie implicata. Operatiunile circumscrise asocierilor CFR Marfa ar fi trebuit sa se faca transparent. Astfel, s-ar fi impus publicarea intentiei societatii de a se implica într-o asociere si oferirea de date cît mai complete cu privire la întreaga operatiune, evidentiindu-se clar cu ce participa statul în societatea nou-înfiintata. CFR Marfa, de fapt Societatea de Administrare Active Feroviare, trebuia sa publice anunturi în vederea primirii unor oferte de asociere, inclusiv în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (Monitorul Oficial al UE), atît pentru ca sîntem stat membru, cît si din cauza valorii mari a participarii societatii de stat. Nu trebuie uitat ca mai multe companii internationale s-au aratat interesate de privatizarea CFR Marfa si, evident, acestea ar fi fost de asemenea interesate de o astfel de asociere. Nu în ultimul rînd, asocierea ar fi trebuit decisa în urma unei licitatii sau macar a unei selectii de oferte. În schimb, pe cînd nici nu se uscase bine cerneala pe documentele de înfiintare a societatii Rolling Stock Company, conducerea CFR Marfa a decis deja asocierea cu un alt operator privat (concurent pe piata): Servtrans Invest SA, acelasi operator care fusese dat ca viitor asociat înca din noiembrie 2007. Seria de neconcordante si ciudatenii”continua cu Ordinul ministrului Transportului nr. 756 din 2007, care a fost indicat de catre Liviu Bobar ca actul care ar fi stat la baza procedurii de asociere a CFR Marfa cu GFR. De fapt, Ordinul 756/2007 nu are nici o legatura cu aceasta asociere, ci face referire la numirea unei comisii în vederea unei licitatii publice. Despre cei doi asociati ai CFR Marfa, Grupul Feroviar Român (GFR) – Grampet si Servtrans Invest – International Railway Systems, favoriti pentru afaceri cu banii publici, oricine ar fi la putere, se cunosc o serie de lucruri cît se poate de relevante. Cele doua societati au aparut cam în acelasi timp prima parte a mandatului lui Miron Mitrea ca ministru al Transporturilor (2001-2002). Au fost preluate de Berceanu, de fapt el i le-a recomandat lui Mitrea. Ambele au început sa functioneze primind serioase dovezi de „deschidere” din partea societatii concurente CFR Marfa: vagoane si locomotive la preturi foarte mici, concesiuni de cai ferate si de rute, dublate ulterior de favorizarea la achizitia de societati cu activitati conexe. International Railway Systems, firma cu sediul în Luxemburg, detinuta de Cristian Burci, are, pe lînga Servtrans Invest SA, si alte companii care actioneaza în domeniu: MEVA SA Drobeta-Turnu Severin, Romvag Caracal, specializate în constructia, repararea si modernizarea vagoanelor. Lor li se adauga si Severnav, tot din Drobeta-Turnu Severin. Burci, un apropiat al PSD, a devenit celebru pentru contractele cu statul, multe dintre ele semnate chiar cu societatile din portofoliul ministrului Berceanu. Si structura Grampet SA este una asemanatoare: un operator de cale ferata, Grup Feroviar Român (GFR), societati de întretinere a materialului rulant: REMAR SA Pascani si REVA SA Simeria, precum si alte cîteva firme cu activitate conexa. Grampet SA este o adunatura de societati roind în jurul a doi cetateni: Vasile Didila si Gruia Stoica. Acestia sînt originari din Toflea, judetul Galati, localitate cunoscuta drept capitala neoficiala a romilor din România. De altfel, la Toflea îsi au sediul multe societati detinute de ei. Este cunoscut ca debutul în afaceri al celor doi, Didila si Gruia, l-a reprezentat comertul de fier vechi. Cei doi sînt considerati mogulii locali din Toflea, o comuna unde palatele cu turnulete sînt evaluate (chiar si cele mai modeste) la preturi comparative cu cele platite de Didila si Gruia pentru cîte o societate de stat dintre cele care fac acum parte din grupul Grampet. De exemplu, REMAR SA a fost achizitionata de Grampet SA cu mai putin de 700.000 de euro, iar ministerul a sters toate datoriile întreprinderii. Iata cum functioneaza lucrurile dupa asociere. Un exemplu îl reprezinta un contract de reparatii încheiat în ianuarie anul acesta de Rolling Stock SA pentru 1.075 de vagoane. Partea cea mai consistenta a contractului, în valoare de un milion de euro, a ajuns la Reva Simeria, adica o firma din grupul Grampet, acelasi din care face parte si GFR. De asemenea, tot la începutul anului 2009, au fost semnate doua contracte de închiriere cu Bulgarian Railways LTD si Train Hungary, doua societasi care fac si ele parte din grupul Grampet. Practic, materialul rulant al CFR Marfa a fost folosit pentru cresterea cifrei de afaceri a Reva Simeria si apoi extinderea cotei de piata a grupului Grampet, care are acum cu ce sa intre pe piata externa de transport feroviar de marfa. În plus, Raiffeisen a iesit între timp din afacere, astfel ca GFR a ajuns sa detina 51% din actiunile Rolling Stock, iar CFR restul. Urmarea logica a acestor actiuni o reprezinta niste mariri de capital succesive care vor aduce statul român în pozitia de actionar minoritar în afacere, pentru ca în final sa renunte complet la actiunile detinute. De altfel, Adrian Andon – asociat cu BERCEANU in 6 firme! – si care este nimeni altul decat directorul de exploatare al GFR, a anuntat deja ca firma în conducerea careia se afla este interesata de preluarea integrala a CFR Marfa la preconizata privatizare”.
Cadrele SRI mai spun ca „dupa lovitura de stat din decembrie 1989, lui Radu Berceanu i s-au deschis toate caile posibile pentru a-si dezvolta si consolida relatiile externe neprincipiale stabilite înainte. În haosul creat si în absenta unui control din partea organului de contraspionaj românesc, acesta, devenit ministru, a actionat nestingherit, aducînd nu numai mari prejudicii statului român, ci si atingere securitatii tarii”. De altfel, reamintim cititorilor ca, într-un raport al SRI din 1995, fostul director al institutiei, Virgil Magureanu, afirma foarte clar„am adus dovezi despre actiuni de spionaj industrial la Avioane Craiova. Concret, este vorba despre vînzarea proiectului secret al unui avion militar firmei din Israel, IAI LAHAV. Suspiciunile noastre au condus la Radu Berceanu”. Informatiile respective se refereau la faptul ca Radu Berceanu ar fi contribuit înca din anul 1993 la scoaterea din tara a prototipului avionului de lupta IAR 109 SWIFT de catre firma IAI LAHAV. În urma presiunilor pe care Berceanu le-ar fi facut, reprezentantii fabricii de la Craiova au semnat un precontract dezavantajos cu firma IAI privind colaborarea pentru producerea în serie a avionului SWIFT în uzinele IAI. Numai ca specialistii români au constatat ca evreii dezvoltasera un alt prototip de avion israelian, care avea structura identica cu cea a prototipului românesc. În cele din urma, parteneriatul nu a mai continuat, dar informatiile obtinute în acest caz aratau ca Radu Berceanu ar fi încasat un „comision” de 6 milioane de dolari”.  
Ofiterii SRI ne-au mai pus la dispozitie un alt raport, in care se spune ca „Cea mai importanta afacere pe care Radu Berceanu a pus-o la punct la vremea respectiva a fost cea cu companiile straine Bombardier, Alstom si Siemens prin AVI SRL, o societate înfiintata în 1994 si al carei profit a crescut de 20 de ori la scurt timp dupa ce acesta a ajuns ministrul Industriei si Comertului. La înfiintare, societatea avea un capital social de 100.000 de lei, repartizat între Radu Berceanu si Adriean Videanu. Ulterior, dupa iesirea din firma a lui Videanu si dupa mai multe majorari de capital, acesta a ajuns la 5 miliarde de lei vechi. Firma are ca obiect principal de activitate productia de obiecte din metal, mase plastice, rasini sintetice armate cu fibra de sticla, dupa proiecte proprii sau alte proiecte, si este angrenata în afaceri cu companii de stat românesti (Metrorex si CFR) aflate în subordinea directa a ministerului condus de Radu Berceanu. În urma contractelor derulate în ultimii 7 ani cu societatile mentionate, AVI SRL a încasat peste 700 milioane de euro. În minister este cunoscut faptul ca pentru majoritatea contractelor nu s-a facut licitatie, ci acestea au fost atribuite prin selectii de oferte. O alta afacere scandaloasa marca Radu Berceanu a fost si asa-numita „Afacerea China”, demarata în 1999 pe vremea cînd Radu Berceanu era ministru al Industriilor si derulata prin intermediul SC NedaromSRL Craiova, al carei unic actionar si administrator este un oarecare Ioan Daniel Nedelcut. Acesta ocupa, însa, si functia de administrator al SC AVI SRL Craiova, unde actionar majoritar este Radu Berceanu împreuna cu sotia sa, Mihaela Marinela. Concret, SC Nedarom” Craiova a înfiintat în 1999, în Asia, o societate mixta româno-chineza, denumita „Botou Golden Horse Fruit Brandy” Co Ltd, asigurînd un aport de capital, în bani si în natura, estimat la 1,1 milioane de dolari. Mai exact, este vorba despre o fabrica de alcool, pentru care s-ar fi cumparat un utilaj în valoare de 769.000 de dolari si s-ar fi cheltuit 40.000 de dolari pentru asistenta tehnica si 240.000 de dolari pentru know how, la care s-a adaugat un aport în numerar de 50.000 de dolari. Tranzactiile au fost autorizate de Banca Nationala a României prin avizul nr. F343065/ 02.07.1999, autorizatia nr. 5572/08.07.1999. La verificarea efectuata de Autoritatea Nationala de Control, condusa la vremea respectiva de Ionel Blanculescu, a reiesit, însa, ca sumele de bani nu ar fi fost virate catre China. Din actele prezentate nu s-a facut dovada încasarilor valutare aferente exporturilor de utilaje tehnologice (conform DVE nr. 22821/16.07.1999 si DIV nr. 290022/16.07.1999). Societatea nu a înregistrat în evidentele contabile venituri aferente investitiei efectuate în China. Din datele si actele prezentate se constata ca societatea nu a virat suma de 50.000 de dolari, reprezentînd aportul în numerar, la constituirea societatii mixte româno-chineze. Nu s-a prezentat nici un document justificativ în acest sens, iar în bilantul contabil aferent anilor 1999-2000 nu figureaza aceasta suma. Conform notei explicative date de conducerea societatii, aceasta suma nu a fost virata. Societatea nu a prezentat la controlul efectuat statutul si actul constitutiv al societatii mixte româno-chineze. Societatea nu a facut dovada repatrierii valutei aferente exportului sau veniturilor realizate în China. Garda Financiara - Sectia Bucuresti a constatat ca sînt întrunite elementele constitutive ale infractiunilor de fals si uz de fals - se mentioneaza în Nota privind activitatea desfasurata de societati comerciale la care, direct sau indirect, este implicat Radu Berceanu, întocmita de ANC. Mai mult decît atît, SC Nedarom SRL Craiova, controlata de ministrul Radu Berceanu prin intermediul lui Ioan Daniel Nedelcut, a încasat si TVA aferenta asa-zisei investitii din China. Rambursarea de TVA, în cuantum de 707 milioane de lei vechi, a fost efectuata în anul 2000 de catre Directia de Finante Dolj, prin Ordinul de Plata nr. 683/ 14.12.2000. Initial, finantistii doljeni respinsesera cererea de rambursare TVA depusa de SC Nedarom SA, dar au revenit asupra deciziei, în urma unor obiectiuni scrise, depuse de catre reprezentantii societatii. Tot pe linia afacerilor dubioase care au adus atingere sigurantei nationale se numara si SC Sun Oil SRL. Functia de ministru al Industriilor pe care o ocupa la începutul afacerii respective i-a adus lui Radu Berceanu o multime de beneficii, cuantificate de acesta în sume importante de bani. Începînd din 1999 au aparut informatii despre o înselaciune de sute de miliarde de lei. Societatea Sun Oil Company era controlata de Roxana Manolache, Liviu Nita, Boris Golovin si Cristian Petrea, ultimul fiind unul dintre nepotii senatorului PD Nicolae Alexandru. Firma Sun Oil a fost înfiintata, de fapt, de Liviu Nita împreuna cu liderul PD Prahova, Corneliu Ruse. Obiectul de activitate al firmei era intermedierea în comertul cu combustibili, minerale si produse chimice pentru industrie. Principalul furnizor al firmei, Rafinaria Petrobrazi, se afla în subordinea SNP Petrom, societate apartinînd de Ministerul Industriilor, condus atunci de Radu Berceanu, si livra mari cantitati de benzina afaceristilor PD-isti de combustibil. Nita le-a declarat procurorilor ca, în perioada martie - iunie 1999, pentru a-si consolida afacerea, le-a dat lui Corneliu Ruse, Gheorghe Albu si Radu Berceanu 200.000 de dolari la sediile PD din Ploiesti si Bucuresti. Liviu Nita a fost gasit vinovat în acest dosar si a fost condamnat la 2 ani de închisoare. Pentru Radu Berceanu, Gheorghe Albu si Corneliu Ruse, cauza a fost disjunsa. Pe lînga Liviu Nita, a mai fost condamnat si Ioan Marius Craciunescu, care dezvaluie astazi ca în intervalul 2000-2003 a orchestrat o evaziune în comertul cu produse petroliere de peste 43 de mii miliarde de lei vechi, de care a beneficiat si personajul central al materialului de fata. Neoficial, la toate acestea se adauga si actiunile detinute la societatea Jiul SA Craiova si evaluate la minimum 12,5 milioane de euro, aceasta în conditiile în care se dovedeste ca Radu Berceanu a preluat deja, direct sau prin interpusi, 51% din actiunile lantului hotelier. Desi a recunoscut ca a cumparat actiuni la Jiul SA, acesta nu le-a trecut în declaratia sa de avere”. 
NOTA REDACTIEI: Zbuciumul ministrului Radu Berceanu nu se opreste aici. El continua sa gîndeasca în sens negativ pentru România, actiunile sale astfel concepute fiind de natura sa prejudicieze grav interesele statului în perioada urmatoare. Acesta pune în prezent la cale privatizarea Companiei CFR Marfa, dar nu oricum, ci prin falimentare, astfel încît cei care o vor cumpara sa dea cît mai putini bani. Cum se poate explica altfel faptul ca, dintr-o companie aflata pe profit cu numai 2 ani în urma, aceasta a ajuns sa intre în colaps, pentru ca în prezent sa nu mai aiba nici bani de salarii? Acest lucru nu este posibil decît cu sprijinul factorului decizional aflat în vîrful piramidei, respectiv Radu Berceanu. Informatiile existente aduc în atentie faptul ca ministrul respectiv actioneaza cu buna-stiinta pentru falimentarea companiei si împingera ei spre un operator privat care contribuie în acest fel la punga partidului sau a sa personala. Felul în care a anuntat privatizarea companiei, fara sa încerce, nici macar de fatada, redresarea economica a acesteia, a ridicat deja mari semne de întrebare în legatura cu onestitatea operatiunii în sine. Procesul de privatizare a companiei maghiare similare celei românesti, MAV Cargo, se pare ca l-ar fi încurajat pe ministru sa reia tema privatizarii. Trebuie spus ca, în urma unor suspiciuni de coruptie, autoritatile maghiare au demarat deja o ampla ancheta cu privire la aceasta privatizare, iar Comisia Europeana a luat si ea la puricat tranzactia. Specialistii din Ministerul Transporturilor si Infrastructurii apreciaza ca lipsa unor planuri concrete pentru rentabilizarea societatilor de cai ferate desinute de stat stimuleaza clanurile-capusa, care îsi împart, prin influenta, functii banoase si afaceri sustinute cu bani publici. Familii întregi s-au lipit pe lînga bugetele de investitii directionate de la centru spre mediul privat. Fie ca este vorba de companii ale rudelor celor care activeaza în CFR, sau beneficii personale ale unor sefi, toate aduc prejudicii bugetului public. 
Simona FICA

La curbă, banii CFR Marfă trosnesc. Şi sar în buzunarul unor blatişti

      
Cam de vreo doi ani încoace, privatizarea CFR Marfă se tot plimbă din gură-n gură, cu naşul. Sau cu naşii, că-s mai mulţi. Primul a dorit-o Şică Orban, fostul ministru al Transporturilor. N-a mai apucat să facă decît un studiu de fezabilitate, că au venit alegerile şi a fost dat jos din tren. Cînd credeam că toată lumea a uitat de asta, hop şi Berceanu cu privatizarea, săptămîna trecută. Acu’, noi nu ştim dac-o fi bine sau rău cu privatizarea asta. Dar ştim sigur că Berceanu ar fi bine să se grăbească, să mai apuce să vîndă ceva. Nu de alta, dar directorii ăştia par foarte dornici să scape de zestrea (locomotive şi vagoane) CFR-ului, folosind-o în diverse asocieri. 

Cît de util este acest lucru, dar şi pentru cine, o să vă arătăm în continuare. 

Rolling Stock Company SA a apărut în 2008, fiind constituită printr-o asociere dintre CFR Marfă, Grup Feroviar Român şi Raiffeisen Bank. GFR este cel mai important concurent privat al statului pe piaţa de transport feroviar de marfă. Rolling Stock are ca obiect de activitatea închirierea de material rulant pe pieţele externe. Aportul societăţii de stat a fost în natură (6.400 de vagoane şi 79 de locomotive), banca venea cu banii, iar GFR se ocupa de recondiţionarea vagoanelor şi locomotivelor CFR-ului, aflate într-o stare nu foarte grozavă. La prima vedere asta ar putea să pară o chestie destul de bună. 


Ei bine, nu, situaţia nu e chiar aşa de roz. Să luăm ca exemplu un contract de reparaţii încheiat în ianuarie anul acesta de Rolling Stock SA pentru 1.075 de vagoane. Bucata cea mai mare a contractului, în valoare de un milion de euro, a ajuns la Reva Simeria, adică o firmă din grupul Grampet, acelaşi din care face parte şi GFR. De asemenea, tot la începutul anului au fost semnate două contracte de închiriere cu Bulgarian Railways LTD şi Train Hungary, două societăţi care fac şi ele parte din grupul Grampet. 

Practic, materialul rulant al CFR Marfă a fost folosit pentru creşterea cifrei de afaceri a Reva Simeria şi apoi extinderea cotei de piaţă a grupului Grampet, care are acum cu ce să intre pe piaţa externă de transport feroviar de marfă. În plus, Raiffeisen a ieşit între timp din afacere, astfel că GFR a ajuns să deţină 51% din acţiunile Rolling Stock, iar CFR restul. Pe cît punem pariu că o să urmeze nişte măriri de capital, de-o să ajungă statul un acţionar din ce în ce mai minoritar în afacerea asta?
CFR Marfă trage spre depoul privatizării
Alexandru Paul Vladu, 12 Martie 2010

Compania de stat de transport feroviar târâie de doi ani de zile targa falimentului. De câţiva ani oficialii ministerului nu se sfiesc să anunţe vânzarea CFR Marfă. Concedierile în masă de zilele trecute sunt doar un pas în plus către devalorizarea societăţii.

6.700 de salariaţi ai CFR Marfă iau calea şomajului printr-o decizie a Guvernului României. Măsura a fost însă anunţată anterior şi acum favorizată doar de pretextul crizei economice. „Atâta vreme cât rămân acolo, se înfruptă din banii dumneavoastră. (...) Nu putem merge înainte cu această formulă. Nu ăsta este drumul normal", a explicat ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, pentru Mediafax. Ce nu a spus ministrul este însă cine au fost cei care s-au înfruptat din banii noştri, de pe urma CFR Marfă, de ani grei încoace. Principalii operatori privaţi de pe calea ferată s-au născut din ruina şi ruinarea CFR şi tot ei stau la pândă aşteptând intrarea în colaps a companiei de stat pentru a-şi muşca definitiv prada.  

Ce naşte din CFR, CFR mănâncă

În ultimii 10 ani, CFR Marfă a pierdut pe drum 10.000 de angajaţi, iar pe măsură ce operatorii privaţi şi-au făcut simţită prezenţa, societatea publică a pierdut cotă de piaţă şi a intrat pe pierderi. CFR Marfă şi-a păstrat cifre pozitive mulţi ani, dar 2007 a fost ultimul bilanţ încheiat cu un plus de 1 milion de euro. Asta deşi restructurarea companiei, cel puţin la capitolul cel mai important, al costurilor salariale, a fost o constantă. La polul opus, doi operatori privaţi au crescut vertiginos. Cele două societăţi private îi au în spate pe Gruia Stoica, Grup Feroviar Român (GFR), respectiv Cristian Burci, Servtrans Invest SA. Doi oameni de afaceri care au intrat pe şinele afacerilor cu adevărat bănoase de pe calea ferată în mandatul de ministru al lui Miron Mitrea, dar după cum a demonstrat-o evoluţia firmelor lor, s-au înţeles bine cu orice ministru s-a instalat în biroul din Dinicu Golescu. Cei doi operatori privaţi au continuat să angajeze, în mod special, oameni preluaţi de la CFR Marfă, iar baza materială şi-au clădit-o tot pe spatele companiei de stat. Cele două afaceri au continuat să crească, în timp ce compania de stat şi-a pierdut busola.  

Favoritul lui Necolaiciuc

Stoica şi Burci şi-au construit de-a lungul timpului două imperii de business care au înghiţit principalele întreprinderi dezvoltate în jurul activităţii feroviare, împărţindu-şi frăţeşte, vrând-nevrând, societăţile de reparaţii de material rulant. Aşa că, principalul lor concurent de pe piaţa transporturilor, CFR Marfă, le-a devenit în cele din urmă client.

Ani de-a rândul Parchetul General a tot împins nişte vagoane de sesizări şi reclamaţii cu privire la afacerile făcute de Cristian Burci, dar până la urmă s-a ales doar... fumul. Acesta ar fi beneficiarul unor adevărate chilipiruri din partea CFR-ului condus la acea oră de Mihai Necolaiciuc, vagoane şi locomotive la preţuri simbolice. Într-unul dintre dosarele în care a fost trimis în judecată Necolaiciuc, acesta este acuzat de un prejudiciu de peste 34 de milioane de euro după ce a cedat pe un contract de comodat 10 locomotive şi 150 de vagoane noi către Servtrans Invest, societatea lui Burci. De altfel, procurorii au ajuns la concluzia că fostul director al companiei naţionale de transport feroviar a dat la fier vechi o uriaşă cantitate de material rulant - peste 1.000 de locomotive şi 23.000 de vagoane. Afacerea a rămas de acum pe mâna judecătorilor care se vor pronunţa cu privire la vinovăţii.  

CFR, GFR, tot una e!

După ce şi-a pierdut Mitrea mandatul, afacerile pe şine ale lui Burci au intrat într-un uşor declin, şi a fost momentul ca Gruia Stoica să prindă  putere. Concernul de firme unite sub denumirea Grampet s-a dezvoltat vertiginos, iar Grup Feroviar Român (GFR), societatea de transport feroviar a grupului, a devenit principalul jucător privat de pe piaţă.

Grupul condus de Stoica a dat lovitura după ce a reuşit asocierea cu CFR Marfă  într-o societate, Rolling Stock Company (RSCO), al cărei control absolut l-a obţinut ulterior. Societatea de stat a adus la capitalul noii firme 100 de locomotive şi 6.400 de vagoane, evaluate însă la 40 de milioane de euro, adică exact cât ar fi câştigat CFR Marfă de pe urma lor dacă le dădea la fier vechi. Gruia Stoica a spus pentru Q Magazinecă evaluarea aportului în natură la capitalul RSC a fost unul corect, aducând drept argument faptul că CFR obţinuse o evaluare din partea IRECCSON a acestui material rulant. Institutul ar fi evaluat aceste vagoane la o valoare chiar mai mică decât cea cu care CFR Marfă a intrat în RSCO.

Ceilalţi doi asociaţi ai Rolling Stock Company SA, Grup Feroviar Român SA (Grampet) şi Raiffeisen Bank, trebuiau să vină cu banii necesari reparaţiilor acestui material rulant. Pretextul asocierii era tocmai acesta, lipsa banilor pentru repararea acestui număr mare de vagoane din „parcul rece" - cum sunt numite generic cele care stau nefolosite. Surpriză însă: după o procedură de achiziţie desfăşurată prin Bursa Română de Mărfuri, Rolling Stock Company SA a plătit reparaţia către firme ale aceluiaşi grup Grampet, adică acţionarii GFR. Stoica spune că oricine ar fi putut participa la acea licitaţie, iar faptul că RSC a ajuns să plătească către Grampet reparaţiile a fost doar rezultatul unei oferte economice. Dar, în acest fel, cele 52 de milioane de euro aduse de GFR aport la capitalul Rolling Stock Company s-au cheltuit tot în grupul Grampet.

Ulterior, banca austriacă  s-a retras din asociere, iar reprezentanţii CFR Marfă au refuzat preluarea pachetului de acţiuni, deşi, conform statutului, Rolling Stock Company aveau acest drept. „Tot în conformitate cu statutul RSCO, această preluare de capital nu conferă GFR puteri suplimentare", insistă Gruia Stoica să menţioneze.

În acest moment GFR controlează un pachet de 51 la sută din societatea născută din asocierea cu CFR Marfă. Șeful Grampet spune că nu este deloc o fericire pentru el acest aspect, lăsând să se înţeleagă că presiunea crizei economice se face puternic simţită în afacerile grupului pe care l-a fondat şi îl conduce.   

Sacrificată de indolenţă

La nivelul lui 2007 CFR Marfă ocupa fără eforturi poziţia de lider al transportatorilor feroviari, înregistra profit. De altfel, era singura societate feroviară de stat care nu mergea în pierdere. Aparent paradoxal, în acelaşi an, deşi CFR Marfă deţinea toate atu-urile îndeplinirii unei activităţi profitabile, fără a fi subvenţionată de stat, CFR Marfă a intrat, cu voia conducerii de la vremea respectivă, în zodia afacerilor „nepotrivite".

Dincolo de managementul grosolan, CFR Marfă suferă şi din pricina unor realităţi din piaţă care ar fi trebuit în mod real contracarate prin decizii ale conducerilor. Astfel, uriaşa bază materială, dar şi umană  a operatorului deţinut de stat, acesta se confruntă şi cu nevoia de satisfacere a unor comenzi mici şi variate. Operatorii privaţi cum sunt cei deţinuţi de către Burci şi Stoica acceptă doar preluarea unor comenzi solide, de transport a unor încărcături având o singură destinaţie şi un singur beneficiar. CFR Marfă, care deserveşte în interesul public, este obligat să preia şi comenzi cu încărcături diverse, având mai mulţi beneficiari. Altfel spus, societatea de stat are costuri de operare mult mai mari decât un operator privat.

Politicile tarifare neflexibile, consolidarea pe piaţă a operatorilor privaţi, dar şi „traseimul” foştilor directori ai companiei sunt principalele cauze ale dezastrului din CFR. Conducerea Companiei CFR Marfă, companie patronată de statul român, specializată în transportul... 

Politicile tarifare neflexibile, consolidarea pe piaţă a operatorilor privaţi, dar şi „traseimul” foştilor directori ai companiei sunt principalele cauze ale dezastrului din CFR.

Conducerea Companiei CFR Marfă, companie patronată de statul român, specializată în transportul feroviar de marfă, admite, într-un document oficial, că starea jalnică în care se află societatea e cauzată de politici tarifare neflexibile şi de consolidarea operatorilor privaţi.

Din cauza unui management defectuos, susţin liderii de sindicat, uneori vecin cu sabotajul, com pania a anunţat ca va disponibiliza peste 6.380 de angajaţi, pentru a-şi reveni din punct de vedere financiar.

De la CFR la GFR

O altă cauză reclamată de sindicalişti, care a condus la situaţia financiară dezastruoasă din prezent, este aceea că foştii directori au fost „racolaţi”, uneori cu contractele CFR cu tot, de companiile private de profil.

„Cele mai multe contracte au plecat spre GFR (Grup Feroviar Român - n.r.), printre acestea Petrom sau Conpet”, spune liderul Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă, Iulian Măntescu.

El a dat două exemple concrete. Este vorba despre ultimul director al CFR Marfă, Călin Graţian, care a demisionat şi a preluat şefia Rail Cargo Austria, compania de stat austriacă, şi de fostul şef al serviciului vânzări din CFR Marfă, Mădălin Ionescu.

„După ce au plecat, cei doi au încercat să ia de la CFR Marfă contractele pentru transportul de tablă din Portul Constanţa spre uzinele auto de la Piteşi. Au încercat să ia, la fel, şi transportul de maşini de la Piteşi. Dar fără succes. Au încercat să ia de la noi şi contractele pentru transportul de sare”, spune Măntescu.

CFR Marfă a pierdut în ultimii ani contracte masive privind transportul de ciment, piatră şi produse petroliere către companii conduse în prezent de foşti directori ai CFR Marfă.

„Operatorul GFR e condus de Sorin Chinde, fost director comercial la CFR Marfă. La Unifertrans îl găsim pe Constanin Pestrea, fost vicepreşedinte la SNCFR, iar la Serv Trans, pe George Buruiană, fost director general la CFR Marfă”, mai spune sindicalistul.

Nu există clauze anticoncurenţiale

Oficialii Ministerului Transporturilor recunosc că mulţi dintre foştii directori ai CFR Marfă au plecat spre companiile private şi că au făcut-o „la pachet” cu contracte în derulare, dar spun că nu au putut împiedica asta.

„E adevărat că în contractele managerilor de la CFR Marfă nu există clauze anticoncurenţiale, care i-ar împiedica să lucreze la o firmă concurentă un anumit număr de ani. Aceste clauze ar presupune acordarea unor compensaţii din partea CFR Marfă pentru directorii care îşi pierd dintr-un motiv sau altul postul”, a spus secretarul de stat din cadrul MT, Gheorghe Popa.

Statul, complice

Dezastrul CFR Marfă e cauzat şi de o anumită complicitate a statului. În anul 2009, deşi compania a transportat cărbune şi păcură către centralele de termoficare din ţară, serviciul nu a fost decontat.

CFR Marfă a ajuns astfel la o incapacitate de plată a datoriilor către Agenţia Naţională de Administrare Fiscală (186 de milioane de lei) şi nu a putut câştiga licitaţiile organizate de firmele care au impus lipsa datoriilor la stat.

„La licitaţia organizată de Conpet, deşi aveam cea mai bună ofertă, am fost descalificaţi, iar contractul, atribuit firmei de pe locul doi, Grup Feroviar Român. Dacă am fi primit banii pe transportul păcurii sau s-ar fi făcut o compensare, acum puteam merge la toate licitaţiile”, zice Măntescu.

Scădere de 39%

În anul 2009, activitatea CFR Marfă s-a redus cu 39% faţă de 2008, în principal din cauza scăderilor dramatice înregistrate de mai multe regionale CFR din ţară.

„Pe la Halmeu soseau materiile prime din Ucraina, iar pe la Episcopia Bihor, importurile din Europa de Vest. Pe la Galaţi se aproviziona Sidex”, explică Gheorghe Popa.

Regionala CFR Marfă Galaţi a înregistrat o pierdere de 60% în timp ce Regionalele CFR Marfă Cluj şi Iaşi, câte 40%. În acelaşi timp, firma privată Grup Feroviar Român, condusă de Sorin Chinde, fostul director comercial al CFR Marfă, a înregistrat o creştere a activităţii cu 25% faţă de 2008.

Pe pagina oficială de prezentare a companiei CFR se află lista de clienţi, care e o dovadă a consolidării pe piaţa românească: Holcim, Petrom, Mittal, Shell Gaz România sau Conpet. În 2008, firma a avut o cifră de afaceri de 369,4 milioane lei şi un profit net de 32,3 milioane lei.

Secretarul de stat Gheorghe Popa susţine că firmele private se ocupă în general de trenurile compacte, care nu mai au nevoie de zeci de ore de manevră pentru a fi compuse.

„În general, aceste trenuri sunt de la firmele mari, de ciment, de combustibil sau mari producători de cărbuni. De ce să nu spunem că aceste firme duc o politică diferită de preţuri, adaptată la vremurile de criză, şi se mişcă mult mai repede în piaţa. La CFR Marfă, orice decizie trebuie trecută prin Consiliul de Administraţie, şi asta presupune timp”, mai susţine oficialul Ministerului Transporturilor.

ASOCIERE

Investiţii cu rezultate sub aşteptări

* CFR Marfă avea, în 2008, 17.985 de angajaţi şi un parc logistic de 907 locomotive şi 42.925 voagoane. Pentru a moderniza o parte din acestea, în sensul normelor UE, CFR Marfă a investit 86,5 milioane de lei.

Ca să mai facă rost de bani, CFR Marfă s-a asociat cu firma Grup Feroviar Român în societatea mixtă Rolling Stock S.A. Trenurile ar fi urmat să fie operate în interiorul ţării de CFR, iar în exterior, de GFR. „Din cauza crizei, firma nu are rezultatele financiare la care ne-am aşteptat”, admite secretarul de stat Gheorghe Popa.

REACŢIE

Clauzele de reziliere, bine negociate

Actualul director al CFR Marfă, Mihai Frăsinoi, susţine că rezultatele financiare sunt foarte slabe din cauza numărului mare de angajaţi. Potrivit acestuia, liderii sindicali se opun disponibilizării din cauza reducerii cotizaţiilor, dar şi a numărului de lideri.

„S-au mai pierdut contracte, dar de mutat peste noapte de la o firmă la alta este practic imposibil: există clauze de reziliere foarte bine negociate. Nu am auzit că fostul director Graţian ar fi încercat să ducă anumite contracte la firma unde lucrează”, a comentat el.

PLANURI MĂREŢE

Privatizare pe fugă

Scăderea pieţei transportului feroviar de marfă din cauza crizei l-a făcut pe ministrul de resort, Radu Berceanu, să ia „frâiele în mână” şi să anunţe privatizarea CFR Marfă. „Eu aş prefera ca privatizarea să se întâmple la sfârşitul anului. Să fim în evaluări şi negocieri de ofertă în acest an. O să începem procedurile imediat”, a menţionat recent Berceanu.

Şi secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare, Ştefan Roşeanu, susţine că privatizarea operatorului feroviar este absolut obligatorie, deoarece statul nu reuşeşte să facă din CFR un jucător european. Cu toate acestea, în prezent e un moment nefavorabil vânzării, din cauza crizei, care a redus piaţa din UE cu 25%-30%.

„Dacă acum doitrei ani se putea obţine circa un miliard de euro pe CFR Marfă, acum statul poate primi cel mult 500 de milioane de euro, pe toată compania”, consideră Roşeanu. (Ciprian Mailat)

STRATEGII

Şeful cu restructurarea s-a mutat în privat

Ofensiva companiilor private. Într-un raport întocmit de CFR Marfă, document ce stă la baza programului de restructurare a câtorva mii de angajaţi, se arată că societatea a pierdut teren, în anul 2009, în faţa companiilor private de profil. Acestea şi-au adaptat strategia la vremurile de criză, prin două metode: au redus preţurile şi au mărit perioada acceptată la plată.

Motivele care au determinat restructurarea companiei. Fostul director al CFR Marfă, Graţian Călin, susţine că, în primele cinci luni ale anului 2009, pierderile companiei s-ar ridica la 250 milioane lei.

„Dacă programul de restructurare ar conduce la diminuarea cu 30% a cheltuielilor lunare, la sfârşitul anului societatea ar rămâne cu pierderile estimate pentru primele cinci luni de circa 250 milioane lei”, susţine directorul de atunci al CFR Marfă, Graţian Călin.

Soluţii de redresare: acordarea unui ajutor de stat în valoare de 150 de milioane de euro şi disponibilizarea a 5.600 de angajaţi.

Racolarea. Între timp, Graţian Călin a fost racolat de operatorul de stat austriac Rail Cargo Austria.

Clauza de neconcurenţă. Călin spune că este absolut normal şi firesc ca directorii companiilor de transport feroviar de marfă să aibă în contractele de muncă clauze de neconcurenţă. „Eu aş merge mai departe şi aş impune astfel de clauze şi directorilor de regionale sau şefilor de divizii. Vă spun sincer că eu la CFR Marfă nu am avut, în timp ce la compania unde lucrez acum am”, a spus Graţian Călin.

Dezminţire. El a negat orice acuzaţie cu privire la faptul că a încercat să ia contracte derulate de CFR Marfă şi să le transfere la operatorul privat unde activează. „Nu este adevărat aşa ceva. Nu am încercat să mut niciun contract nici de tablă nici de transport de autorisme”, a răspuns Graţian Călin.